當前，全球動力電池新一輪產能擴張仍在繼續，且規模同樣可觀，將帶動鋰電裝備新一輪需求爆發。

　　據電池中國不完全統計，今年一季度，全球動力、儲能電池新項目投資金額高達3866.7億元，規劃產能超過710GWh，遠超2021年同期。

　　新一輪電池產能擴產投資，一方面以國際市場為主，比如LG新能源、SKon、遠景動力在北美，大眾、Northvolt、億緯鋰能在歐洲都進行了數十GWh的新項目規劃布局;另一方面是此前尚未進行大規模產能布局，但動力、儲能業務發展迅速，如比亞迪、捷威動力、欣旺達、瑞浦能源等今年一季度密集擴產。

　　一、漲價，從材料到產品價格日漸“瘋狂”

　　自去年疫情爆發以來，原材料價格逐漸走高，進入2021年更是如此。

　　中國工程院院士、北京理工大學教授、中國化學與物理電源行業協會動力電池應用分會專家委員會主任委員吳鋒透露，“今年以來，我國動力鋰電池各種材料價格水漲船高，碳酸鋰、氫氧化鋰、正*、負*、隔膜、電解液、六氟磷酸鋰等價格普遍上漲，有的材料漲幅竟然高達五、六倍。”

　　受原材料價格飆升影響，比亞迪、國軒高科等動力電池企業自第四季度開始相繼宣布提價，更有甚者直言，明年年初，圓柱形鋰電池電芯將再次漲價，漲幅5%-15%。

　　至于漲價原因，方建華大致總結三點：“一是量化寬松政策背景下，大宗商品價格上漲，鋰電池產業也不例外；二是2020年四季度開始，市場供不應求，產能不足；還有前幾年調整階段下游主機廠、電池廠壓價、延賬期，上游無利潤、不愿擴產，如今報復性反彈。”

　　總結而言，依然是供需失衡所導致，因此，擴產并不僅在下游動力電池產能，而是在于上游、中游、下游全產業鏈產能均需加速前進。

　　但在方建華看來，這并非易事。他進一步分析指出，當前*易解決的是中游，尤其是電解液、正負*材料等材料產能或在一到兩年內得到釋放，而上游，諸如鈷、鎳、鋰等礦產資源多進口自海外，海外擴產速度無論是其決策還是效率遠低于國內需求增速，與此同時，是參與國際競爭的影響，供求關系恐將長期緊張。

　　也正因如此，今年以來我們可以看到動力電池產業鏈企業紛紛開啟了搶占資源的布局模式，包括寧德時代、國軒高科、億緯鋰能、LG新能源、紫金礦業、贛鋒鋰業、富臨精工、盛新鋰能等國內外鋰電制造和資源類企業。這也印證了確保供應鏈安全，特別是鋰、鈷、鎳等礦產資源的供應安全，對于動力電池及新能源汽車產業鏈的順利發展至關重要。

　　單以鋰為例，中國作為全球鋰資源需求量*大的國家，鋰資源消費量占全球總消費量的40%以上。雖然中國已勘探的鋰資源儲量占全球的20%，但對兩種儲鋰形式——鹵水鋰和硬巖鋰的開采都不盡如人意，資源利用率相對較低。特別是鋰鹽的利用方面，我國雖擁有青海、西藏、四川等地豐富的鹵水型鋰礦資源，但當前“鹽湖鋰”尚處在一個產能初步釋放階段。

　　因此，“企業一方面要繼續進行技術創新，提高鋰鹽的資源利用率；另一方面要積*與上下游協同，推動產能的整體釋放。政府層面也要制定好產業發展政策，助力企業發展。”中國工程院院士、中國地質科學院礦產資源研究所鄭綿平如是建議。

　　他進一步指出，對于電池企業而言，我們依舊要研發更多的新型電池技術，開發多種類不同應用的電池產品，降低對單一原材料的依賴，確保企業原料供應的安全可控；由于鋰電池可回收的特性，加大鋰電池回收力度，建設良好的回收體系，提升鋰電回收技術，也將會緩解部分鋰資源缺口。

　　不只是鋰資源，吳鋒院士亦指出，“從長遠來看，鋰電材料會面臨資源緊張的局面，還有鎳、鈷等資源，都需要產業未雨綢繆。同時，我們需要繼續加大對電池材料、單體、系統及相關基礎科學的研究，在理論上不斷探索創新，在技術上不斷攻堅克難，助推全球產業發展。”

　　而可以期待的是，伴隨動力電池全產業鏈的產能逐漸釋放，其無論是原材料價格還是動力電池產品價格都將回歸到相對合理的位置上。

　　二、未來，一場理性與感性的博弈

　　正如前文所說，擴產已是今年動力電池全產業鏈的關鍵詞，從上游原材料到中游材料再到下游動力電池產能，可面對正快速到來的TWh時代，甚至是可以遇見的1TWh、2TWh甚至是3TWh時代，是否真的需要如此多的產能？

　　從*新裝機量情況來看，動力電池應用分會數據顯示，今年1-11月中國市場動力電池裝機量約為128.3GWh，同比增長153.1%，全年裝機量有望接近150GWh。另外，從電池技術路線看，一方面磷酸鐵鋰電池因經濟、安全等優勢，受到市場的青睞。今年1-11月中國市場磷酸鐵鋰電池裝機量達到64.8GWh，首次高于三元電池63.3GWh裝機量。

　　若以2025年我國新能源汽車銷量900萬輛估算，屆時動力電池裝車量仍難突破1TWh，即便是疊加儲能，以及如寧德時代、國軒高科、孚能科技、蜂巢能源等電池企業的全球供應需求，亦與前文所提及3TWh之間存在巨大差值，更遑論全球動力電池市場中還存在如松下、LG、三星以及SKI等日韓勁敵的同步擴產。

　　基于此，若按照如上發展，動力電池產能過剩勢必將成為常態。“現在動力電池擴產力度較大，產能規劃數以百GWh計，投入都是幾百個億，這時候如果一家企業倒下，肯定是‘灰犀牛’。”方建華如是感慨。

　　如何規避“灰犀牛”的出現，方建華建議鋰電池企業在擴產能的時候至少考慮以下五點因素：*，真實需求。第二，技術工藝的穩定性能否支持快速的產能擴張。第三，企業管理水平以及是否有足夠技術人才做支撐。第四，供應鏈能否保證。第五，金融資金保障。

　　而作為動力電池產業鏈中重要玩家之一——欣旺達副總裁梁銳亦表示，“任何企業的發展都有這樣一個（擴產）過程，需要所謂的理性和感性之間的平衡。”

　　“做動力電池不是光有錢就可以，還要有戰略，有供應鏈，有人才，甚至還得有韌性，你需要堅持下去。”他進一步指出，“電池企業是技術密集型、資金密集型、規模效益型的，這幾個條件一一篩選誰能走到*后，誰能*后成為市場上主要的玩家。這確實是一場大浪淘沙的過程，經過各種條件綜合實力比拼才能確定下來的。”

　　基于此，方建華認為，“在這種狀況下，有些企業真的不要急于擴大產能，應先把基本功練好。”

　　他進一步指出，我國汽車產業尤其是動力電池產業鏈剛剛經歷“黑天鵝”滿天飛的至暗時刻，現在迎來高光時刻，我們一定要冷靜，要警防“灰犀牛”的來襲。而這不只是產業界需要思考，投資界更應冷思考。

　　正如先導智能董事長王燕清所說，“未來新能源汽車產業鏈發展趨勢基本明確，終端消費市場需求充足，動力和儲能電池擴產成為必然，但在確保行業高速發展的同時，我們必須回歸行業發展的本源——注重創新、效率驅動，以高效率、高品質的產品技術來提高自身核心競爭力，持續保持行業創新。”

　　我們始終堅信，產能的快速擴充是可以在一定程度上滿足未來需求的必要條件，但前提是優質產能，而“優質”源于創新。

　　三、鋰電設備企業抓住全球電動化帶來的契機的同時，需要思考和研判“全球化路徑”的一些現實問題

　　1、大規模電池項目建設，需要設備企業具備較強的交付能力。

　　歐洲、北美作為全球三大汽車市場之二，在電動化轉型的背景之下，對于動力電池需求將是數百GWh規模的增長，釋放的鋰電設備訂單巨大。如何高質量、穩定、按時甚至跨區域交付將成為設備企業需要研究和攻克的主要課題。

　　2、大幅降低單位產能投資成本，提升設備智能化、一體化水平。

　　全球汽車電動化速度的加快，對于動力電池的需求、制造效率和降本都將提出新的要求，中國市場經過了多年的迭代、穩步推進，要參與全球市場大規模競爭，如何降低大規模電池制造的投資成本、制造成本，將對設備企業提出更高要求。

　　3、新工藝、新技術將帶來對設備的新要求。

　　以46系列大圓柱電池為例，其對生產效率、制造工藝等方面都提出了新的要求，目前包括特斯拉、億緯鋰能、松下電池、LG新能源、比克電池等都在進行這一產品的布局，類似新技術的應用，也對設備生產效率、工藝革新、智能生產等提出更多要求，鋰電設備將向工藝革新、設備一體化、智能化方向發展，向*限制造不斷前進。

　　4、國際化的服務響應與融合能力。

　　業內人士指出，傳統的鋰電設備定制模式，成本高且售后維護不方便，要想參與到歐美整車、電池制造體系中，需要國內設備企業結合自身優勢和歐美客戶端的需求，融合創新，*終找到自身的國際化路徑。

　　接下來幾年，海外動力電池的擴產浪潮，將對鋰電設備產生強勁需求，中國設備企業在技術創新、人才隊伍建設、產品性能提升、供應鏈整合、降成本，以及應對企業需求和產品交付等方面有著突出優勢。而能否借助這一優勢，將取決于鋰電設備企業在人才、技術、產能、市場、供應鏈等方面的競爭能力。